3月26日，財政部等四部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準和技術要求做了新的規定。我們先對比一下2018年和2019年的乘用車補貼標準。
由表1和表2得知。補貼的力度進一步降低，并傳地補全部取消。
這么多年的補貼，到底是在補貼什么?消費者意愿?電池技術?整車廠商?
肯定不是消費者，消費者需要的是實惠，買輛燃油車才是最好的選擇。
電池技術是補貼不來的。如果利用財政補貼直接組織技術力量去開發。電池技術早就突飛猛進了。
整車廠商?整車廠商的作用是量產，通過量產降低單車成本。而全國目前那么多的汽車廠家。每個廠家，每個車型的銷量都很低，并沒有達到降低單車成本的目標。
那么是補貼新能源汽車生態嗎?讓更多力量投入到新能源汽車的開發、生產和使用中來?這個說的通，一旦產業鏈活躍起來。這些補貼就該退出了。如何才算新能源汽車產業鏈打通了，活躍起來了呢?
有一個很明顯的標志，消費者購買汽車的時候，相同的條件下可以把燃油車、新能源汽車當成一個平等的選項。
比如混動車、某品牌累計銷量上千萬輛，這完全是消費這的自主選擇，不靠補貼實現的。
2019年將是新能源汽車斷奶前的最后一年，如表1的補貼政策而言，只會讓更多廠家選擇251KM的續航里程作為標配，因為汽車補貼是企業生存利潤源泉。251KM里程對消費者沒有吸引力的。還不如掏更少的錢去買一輛燃油車。
那么，取消了補貼就能讓消費者滿意了嗎?
不能，但能讓新能源汽車廠家重新選擇最佳的技術，而當前的LY混動車技術可以滿足消費者的所有需求。【詳解LY結構，一種改變當前能源結構的混動車結構原理】
LY混動車的購車成本低于傳統燃油車、用車成本也低于傳統燃油車。而且更安全、沒有充電難題、沒有里程焦慮。在寒冷的北方地區，冬天用車里程沒有縮水并且取暖問題也解決了。
下面說明，立即停止補貼后汽車廠家將會LY混動車作為發展方向。
先說整車成本：車輛購置成本里不含電池組的情況下，電機、電控和車輛機械結構的成本必定低于傳統燃油車。
第二、電池成本歸到耗能成本，電池成本可以通過油電差價補償。
當前電池系統的價格在1300~1800元/KWH。也就是說10KWH電池系統在1.3~1.8萬。30KWH電池容量，最低里程有150KM。LY混動車充電都是采用家用電，停車立即低功率充電，那么百公里電費在0.15元左右(±0.1)。而傳統燃油車的汽油費用通常在0.45~1元。按0.65元計算差價在0.5元。LY混動車的電池容量可以選擇為10~50KWH，電池投資成本可以在2~10萬公里純電出行回收。
第三，增程燃料使用成本和增程系統能量密度更優
不管是鋰硫固態電池或氟陰離子電池，或其他高能量密度的電池，即便成本降低到800元/KWH電池系統。能量密度在600wh/kg。這樣的系統仍然比不上增程系統。
LY混動車的增程系統能量密度在1000~1600WH/KG,度電成本可以低至1~3元/KWH，充電可以邊走邊充，無需等待。而純電大功率大電流到快充度電1~2+元/KWH。充電時間長，需要停車等待。
第四，LY混動車安全性能更優
(一)動力系統安全性能
由于LY混動車有三套電機，三套動力系統主回路是相互獨立的，互為冗余,電池系統也有兩套也是相互獨立，冗余。電機、電池的分開布置，有利于發熱部件的散熱、溫控的要求。這樣的布置安全性能也由于單電機的純電動車。再者，動力系統控制失效情況下，三個電機任何一個出現失速或過速，都可以調整另外的電機進來彌補，或者直接切斷故障電機。例如，主驅動電機故障，完全停止主驅動B級電力回路。使用前輪兩個電動機驅動汽車行駛到安全位置、或開往檢修廠。
(二)電源系統的安全性能
LY混動車是三個相互獨立的電源系統。使得其有更高可靠性。同等電池技術水平下，LY混動車只有高續航里程純電動車電池電容量的幾分之一，電池容量小則更為安全。當車輛缺電拋錨，純電動車需要拖車，或移動充電車花半小時甚至更多時間充電。而LY混動車只需要一個不到50kg的移動充電樁。2分鐘安裝即可低速開走。同樣，因LY混動車油箱容量更小。同等防護下LY混動車燃油油箱安全性也比傳統燃油車安全。
(三)發電、充電的安全性能
LY混動車設置兩個充電口，采用了冗余設計使得充電的失效性很低。發電機也是兩個電機，如果其中一個故障不能發電，另外一個同時發生故障的可能也很低。這樣增程發電可靠性得到保障。而增程發電電量可以不經過電池組直接驅動另外一個發電電動機。又能保證效率，和增加電池使用壽命。
(四)電池燃爆、充電過熱、車輛起火、冬天凍傷、取暖等問題
電池燃爆、充電過熱、車輛起火、冬天凍傷，取暖等問題是不可避免的，任何想從誘發源徹底解決的辦法都因高昂的成本變得不可行。LY混動車成本低廉地解決些問題，LY混動車因考慮增程系統的冷卻，必須配置強大的熱控制系統。這樣的熱控制系統可以有效防范過熱。
電池問題更好解決了。當檢測到前輪電池組、后輪電池組其中一個存在發生故障的前兆。立即切斷B級電源，電池停止充放電后，其安全性能可以很快恢復。或者及時去檢修。當兩個電池組同時故障，還有車載增程系統提供動力。冬天電池凍傷、取暖的解決車載增程系統可以自啟動供暖。
第五，LY混動車可以避免大規模的發電、電網、充電設置建設
2018年全中國機動車保有量3.2億輛。其中汽車保有量達2.29億輛，以個人名義登記的小型載客汽車和微型載客汽車(私家車)保有量達1.8億輛，占汽車總量的78.6%。
如果1.8億輛汽車換成純電動車。則有
商用車和貨運車的耗能無法估計。但可以從石油替代來預估。據國家統計局，2018年全國原油消耗約6億噸。扣除瀝青、化工消耗、重油和航空、輪船的消耗。剩下的柴油、汽油供陸地汽車使用。這個數值是無法準確統計的。以約4~5億噸柴油、汽油是用于陸地汽車使用的來來估算。而汽油柴油的有效做功約為30~40%。換算電能是3.6~4.8度/KG。由此可以粗略估算3~4億噸汽油柴油相當于1.44~2.4萬億度。大致相當于2018年發電量的22%~37%(數值誤差超過10%)而且這些電能需求是集中、無序的，需要新建設的發電設施將會超過0.4倍2018年發電裝機容量。甚至會超過1倍當前發電容量。電網的建設也會是同等規模，充電設施也是同等規模。這么大的用電負荷建設成本將會是數萬億、甚至上十萬億的。
而這些建設成本，最終會攤到電動車使用者身上。
LY混動車，則可以完全省略這些成本。只是充分利用現有發電設施、電網。提高發電設施利用小時數，將電網改為智能電網。
表 1 整車補貼
表 2 電池補貼標準變動
由表1和表2得知。補貼的力度進一步降低，并傳地補全部取消。
這么多年的補貼，到底是在補貼什么?消費者意愿?電池技術?整車廠商?
肯定不是消費者，消費者需要的是實惠，買輛燃油車才是最好的選擇。
電池技術是補貼不來的。如果利用財政補貼直接組織技術力量去開發。電池技術早就突飛猛進了。
整車廠商?整車廠商的作用是量產，通過量產降低單車成本。而全國目前那么多的汽車廠家。每個廠家，每個車型的銷量都很低，并沒有達到降低單車成本的目標。
那么是補貼新能源汽車生態嗎?讓更多力量投入到新能源汽車的開發、生產和使用中來?這個說的通，一旦產業鏈活躍起來。這些補貼就該退出了。如何才算新能源汽車產業鏈打通了，活躍起來了呢?
有一個很明顯的標志，消費者購買汽車的時候，相同的條件下可以把燃油車、新能源汽車當成一個平等的選項。
比如混動車、某品牌累計銷量上千萬輛，這完全是消費這的自主選擇，不靠補貼實現的。
2019年將是新能源汽車斷奶前的最后一年，如表1的補貼政策而言，只會讓更多廠家選擇251KM的續航里程作為標配，因為汽車補貼是企業生存利潤源泉。251KM里程對消費者沒有吸引力的。還不如掏更少的錢去買一輛燃油車。
那么，取消了補貼就能讓消費者滿意了嗎?
不能，但能讓新能源汽車廠家重新選擇最佳的技術，而當前的LY混動車技術可以滿足消費者的所有需求。【詳解LY結構，一種改變當前能源結構的混動車結構原理】
LY混動車的購車成本低于傳統燃油車、用車成本也低于傳統燃油車。而且更安全、沒有充電難題、沒有里程焦慮。在寒冷的北方地區，冬天用車里程沒有縮水并且取暖問題也解決了。
圖 1 LY混動測試車結構框圖
下面說明，立即停止補貼后汽車廠家將會LY混動車作為發展方向。
先說整車成本：車輛購置成本里不含電池組的情況下，電機、電控和車輛機械結構的成本必定低于傳統燃油車。
第二、電池成本歸到耗能成本，電池成本可以通過油電差價補償。
當前電池系統的價格在1300~1800元/KWH。也就是說10KWH電池系統在1.3~1.8萬。30KWH電池容量，最低里程有150KM。LY混動車充電都是采用家用電，停車立即低功率充電，那么百公里電費在0.15元左右(±0.1)。而傳統燃油車的汽油費用通常在0.45~1元。按0.65元計算差價在0.5元。LY混動車的電池容量可以選擇為10~50KWH，電池投資成本可以在2~10萬公里純電出行回收。
第三，增程燃料使用成本和增程系統能量密度更優
表 3 增程燃料使用成本和能量密度
不管是鋰硫固態電池或氟陰離子電池，或其他高能量密度的電池，即便成本降低到800元/KWH電池系統。能量密度在600wh/kg。這樣的系統仍然比不上增程系統。
LY混動車的增程系統能量密度在1000~1600WH/KG,度電成本可以低至1~3元/KWH，充電可以邊走邊充，無需等待。而純電大功率大電流到快充度電1~2+元/KWH。充電時間長，需要停車等待。
第四，LY混動車安全性能更優
(一)動力系統安全性能
由于LY混動車有三套電機，三套動力系統主回路是相互獨立的，互為冗余,電池系統也有兩套也是相互獨立，冗余。電機、電池的分開布置，有利于發熱部件的散熱、溫控的要求。這樣的布置安全性能也由于單電機的純電動車。再者，動力系統控制失效情況下，三個電機任何一個出現失速或過速，都可以調整另外的電機進來彌補，或者直接切斷故障電機。例如，主驅動電機故障，完全停止主驅動B級電力回路。使用前輪兩個電動機驅動汽車行駛到安全位置、或開往檢修廠。
(二)電源系統的安全性能
LY混動車是三個相互獨立的電源系統。使得其有更高可靠性。同等電池技術水平下，LY混動車只有高續航里程純電動車電池電容量的幾分之一，電池容量小則更為安全。當車輛缺電拋錨，純電動車需要拖車，或移動充電車花半小時甚至更多時間充電。而LY混動車只需要一個不到50kg的移動充電樁。2分鐘安裝即可低速開走。同樣，因LY混動車油箱容量更小。同等防護下LY混動車燃油油箱安全性也比傳統燃油車安全。
(三)發電、充電的安全性能
LY混動車設置兩個充電口，采用了冗余設計使得充電的失效性很低。發電機也是兩個電機，如果其中一個故障不能發電，另外一個同時發生故障的可能也很低。這樣增程發電可靠性得到保障。而增程發電電量可以不經過電池組直接驅動另外一個發電電動機。又能保證效率，和增加電池使用壽命。
(四)電池燃爆、充電過熱、車輛起火、冬天凍傷、取暖等問題
電池燃爆、充電過熱、車輛起火、冬天凍傷，取暖等問題是不可避免的，任何想從誘發源徹底解決的辦法都因高昂的成本變得不可行。LY混動車成本低廉地解決些問題，LY混動車因考慮增程系統的冷卻，必須配置強大的熱控制系統。這樣的熱控制系統可以有效防范過熱。
電池問題更好解決了。當檢測到前輪電池組、后輪電池組其中一個存在發生故障的前兆。立即切斷B級電源，電池停止充放電后，其安全性能可以很快恢復。或者及時去檢修。當兩個電池組同時故障，還有車載增程系統提供動力。冬天電池凍傷、取暖的解決車載增程系統可以自啟動供暖。
第五，LY混動車可以避免大規模的發電、電網、充電設置建設
2018年全中國機動車保有量3.2億輛。其中汽車保有量達2.29億輛，以個人名義登記的小型載客汽車和微型載客汽車(私家車)保有量達1.8億輛，占汽車總量的78.6%。
如果1.8億輛汽車換成純電動車。則有
表 4 私家車電力需求估算表
商用車和貨運車的耗能無法估計。但可以從石油替代來預估。據國家統計局，2018年全國原油消耗約6億噸。扣除瀝青、化工消耗、重油和航空、輪船的消耗。剩下的柴油、汽油供陸地汽車使用。這個數值是無法準確統計的。以約4~5億噸柴油、汽油是用于陸地汽車使用的來來估算。而汽油柴油的有效做功約為30~40%。換算電能是3.6~4.8度/KG。由此可以粗略估算3~4億噸汽油柴油相當于1.44~2.4萬億度。大致相當于2018年發電量的22%~37%(數值誤差超過10%)而且這些電能需求是集中、無序的，需要新建設的發電設施將會超過0.4倍2018年發電裝機容量。甚至會超過1倍當前發電容量。電網的建設也會是同等規模，充電設施也是同等規模。這么大的用電負荷建設成本將會是數萬億、甚至上十萬億的。
而這些建設成本，最終會攤到電動車使用者身上。
LY混動車，則可以完全省略這些成本。只是充分利用現有發電設施、電網。提高發電設施利用小時數，將電網改為智能電網。