雙渦輪增壓器發動機

　　奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩只渦輪或并聯兩只同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發動機排氣的剩余動能來驅動渦輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現象，即發動機在轉速較低(一般在1500—1800轉以下)排氣動能較小，不能驅動渦輪高速旋轉以產生增大進氣壓力的作用，這時候的發動機動力等同于自然吸氣，當轉速提高后，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯與并聯 在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者并聯的方式連接。 并聯指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是并聯渦輪的杰出代表，其優點就是增壓反應快并減低管道的復雜程度。 串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。

　　VIM

　　(可變進排氣歧管技術發動機) 蘭博基尼VIM可變進排氣歧管技術發動機 90年代中期以后，可變進氣歧管技術在汽上越來越流行。這種技術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒有壞的影響，因而能改善發動機的適應性。

　　通常的固定式進氣歧管，只能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速時的要求進行最優化的幾何設計，或者采用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉速時的需求。可變進氣歧管技術則可以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機轉速。 可變進氣歧管技術與可變配氣技術有些類似，但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出(對高轉速時功率的輸出提高效果不是很明顯)，因此這種技術被非常廣泛的應用于普通的民用轎車上。

　　不過這也不是絕對的，由于它能提供更好的引擎響應性，所以在運動型車上也逐漸開始采用這種技術，例如法拉力的360和575。 與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技術成本更低——它只需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠實現;而可變配氣技術則需要復雜而精確的液壓系統進行驅動，如果改變氣門行程，還需要一些特制的凸輪軸。

　　目前，有兩種可變進氣歧管技術：可變進氣歧管長度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現的。下面我們就分別討論一下這兩種技術。 可變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用于普通民用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用，短的進氣歧管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管?因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解;但是為什么在低轉速時需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎?因為發動機低轉速時發動機進氣的頻率也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉速時發動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。

　　另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產生更大的扭矩輸出。車 為了更好的適應不同轉速的進氣需求，有一些系統采用了分三段可變進氣歧管長度的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧迪并沒有把進氣歧管分開，它在中央轉子周圍布置了回旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進氣歧管長度。整個系統布置在V型發動機的V型夾角內側。 蘭博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結構進氣歧管，可變正式進排氣凸輪軸技術的發動機。

　　油電混合動力系統

　　通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油，柴油等)和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。 混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由于有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。 而且，輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。

　　同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。

　　混合動力汽車的種類目前主要有3種： 一種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“并聯方式”。(Parallel Hybrid)這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。

　　另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的“串聯、并聯方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構復雜。

　　還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。