第十屆國際汽車變速器及驅動技術研討會(TMC2018)于4月26日在北京盛大舉辦，會議由中國汽車工程學會主辦、中汽翰思管理咨詢公司協(xié)辦。TMC是中國最有影響力的變速器及驅動技術領域的年度盛會，是提升研發(fā)能力、促進全產業(yè)鏈融合與發(fā)展的重要平臺。
TMC2018為業(yè)界同仁奉獻近50場技術演講，2場互動討論。此外，還有53家公司的74個展位，展示變速器及零部件的最新技術，這是北京車展期間的變速器、混合動力和純電驅動系統(tǒng)的大規(guī)模集中展覽?；顒游?00多名業(yè)內代表參加。
TMC作為業(yè)內的技術發(fā)展風向標，TMC2018會上，混合動力和電氣化系統(tǒng)成為大家關注的最熱點，有超過80%的演講為48V、高電壓混合動力及電動汽車驅動系統(tǒng)技術戰(zhàn)略、最新技術、市場要求、研發(fā)方法及工程實踐。
混合動力是未來的必然選擇嗎?
針對這個問題，行業(yè)專家在往屆會上有過多次討論。有的企業(yè)認為要滿足油耗法規(guī)要求，混合動力是企業(yè)的必然選擇，以減輕新能源積分的壓力;有的企業(yè)認為混合動力生命期只有十余年，現在投資不一定能收回來;有的企業(yè)則認為未來難以預測，但是企業(yè)要做好技術儲備?；旌蟿恿?48V/HEV/PHEV)具有成本增加相對較少、節(jié)能減排效果顯著及沒有里程擔憂等優(yōu)勢，很多自主品牌車企都在開發(fā)HEV和PHEV，但受制于技術資源和成本，市場前景尚不明朗。
2017年中國PHEV的銷售量大約在11萬輛(數據來源中汽協(xié))，主要來自比亞迪和上汽;HEV銷量約為13萬輛(汽車保險數據)，基本上都來自豐田(卡羅拉和雷凌)，混合動力占總量的比例仍然很小，約占乘用車總銷量的1%。如何讓普通消費者更加接受混合動力?TMC會上的高層訪談上，來自廣汽、豐田、長安、長城等車企的相關專家就中國市場對混合動力的要求，包括成本、油耗、保值率、動力性、NVH、駕駛平順性、行駛里程、可靠性、安全等方面、如何從技術和功能方面提升混合動力的用戶價值、以及應該采取哪些市場策略等問題進行了深度的探討，專家們也認為混合動力是應對當前油耗法規(guī)和雙積分政策的重要技術方向，要緊抓智能化發(fā)展的機遇，不斷優(yōu)化混合動力技術，降低成本，提升服務，讓普通消費者更加認可混合動力。
混合動力主要有三種主要技術路線：混動變速器(P0-P4及組合方案)、雙電機串并聯、功率分流PS。目前國內OEM根據自身技術、資源、車型特點、布置空間及成本等因素，多選擇多個技術路線并行開發(fā)的策略，如長安的串并聯&PS & P2，吉利的PS&P2、上汽的串并聯&P2等，部分OEM利用混動系統(tǒng)多個動力源的特點，開發(fā)混動四驅車型，如長安CS75、比亞迪-唐、長城H6等。由于目前混動的銷量都還很小，尚缺少可以借鑒的成功的技術路線案例，多數企業(yè)還處于探索階段。此外，混動的開發(fā)難度和投資都很大，因此盡早選擇合適的技術戰(zhàn)略和方案很重要。
在技術戰(zhàn)略方面，麥格納/格特拉克公司在TMC2018上介紹了混合動力與純電動結合的拓撲結構，并面向全電動架構。舍弗勒公司分享了針對中國市場的創(chuàng)新驅動解決方案，包括48V、P2和P4電橋， 這是一個跨平臺、兼容傳統(tǒng)動力總成、既適用強混和插電式混動也適用于純電應用的動力總成解決方案。IAV公司的演講將針對未來開發(fā)需求，考慮各種不同的子系統(tǒng)，介紹大量混動組合方案及排名，最后結合實際解決方案進行討論，這將為主機廠的混動技術選型提供非常重要的參考。
在48V混動方案方面，麥格納/格特拉克、加特可、邦奇動力、邦志傳動、上海藍諾將分別介紹48V 7DCT混動技術路線、基于CVT的48V P2系統(tǒng)開發(fā)、48V CVT、48V到全混方案、48V P2.5架構。
在高電壓混動方案方面，博世、FEV、通用汽車、舍弗勒、盛瑞、博格華納將分別介紹混動CVT、e-Axle、EREV、HV P2與48V P2模塊化構架及關鍵技術、基于8AT的P2、針對不同變速箱架構的P2模塊設計概念。
純電驅動系統(tǒng)將如何發(fā)展?
隨著“雙積分”政策和新財政補貼調整優(yōu)化政策的落地，各OEM將不但面對新能源汽車銷量壓力，同時也將面臨產品和質量升級的壓力、電池等技術提升、以及成本和安全的壓力，同時，隨著BBA等國際巨頭的新能源產品強勢入市，市場競爭將更激烈。在供給端，用戶也還需承擔更高購車成本的壓力。在目前純電動汽車性價比達不到傳統(tǒng)動力汽車的情況下，如果供給端和用戶同時受壓，純電動汽車銷量是否可繼續(xù)保持增長?為此，就純電動汽車的市場前景，TMC會上，廣汽、吉利、寶馬等車企都分享了自己的電氣化戰(zhàn)略。TMC組委會為此也訪談了多家OEM，多數廠家表示受政策驅動規(guī)劃了一定比例的純電動車型，但市場前景看不清，能否保持增長或增長的幅度，取決于后補貼時代的相應支持政策。
在技術上，純電驅動系統(tǒng)的技術方案受到關注。前兩年行業(yè)已經對此做過深度的討論，到底是單級減速器還是電機+兩檔變速器，還是多檔，還是未來的輪邊驅動?在TMC2018上，AVL分享了如何根據整車級別及電機類型匹配單擋或兩檔BEV變速器，如何將電機、功率電子單元等進行高度集成;奇點汽車周士建博士，從通過理論分析來說明電機+兩檔變速器的BEV電驅系統(tǒng)是未來的選擇;巨一動力也分享了應用于BEV的雙電機無動力中斷動力總成系統(tǒng)。在主題為“政策法規(guī)與電動化的技術發(fā)展”專題互動討論上，來自寶馬、舍弗勒、精進電動、北航等單位的專家也就電驅動系統(tǒng)的發(fā)展、技術方案做了深度探討，包括未來如果出臺電耗政策，對電動車的驅動技術方案會有哪些挑戰(zhàn)、如果從效率來說，是否n個電機+CVT是最佳選擇等等。
為提升電驅動系統(tǒng)的整體性能，降低成本，動力性、NVH、模塊化開發(fā)、控制策略和執(zhí)行器、零部件及其潤滑等都是目前備受關注的問題，這些都在會上有相關的技術分享。采埃孚在會上特別分享了電氣化驅動系統(tǒng)的NVH解決方案，從FE模型、模態(tài)分析、頻率響應等逐步闡述關鍵因素及模擬、集成優(yōu)化和整車測量的方法。長安汽車龐劍博士，理論與實踐結合，分析了電動車驅動系統(tǒng)的NVH特征以及控制方案，而SMT也通過軟件分析和優(yōu)化，提出針對激勵源、動力學和響應的全面優(yōu)化策略，即針對傳遞誤差、錯位量、動態(tài)嚙合力、電機激勵、傳遞路徑和動態(tài)響應的優(yōu)化策略。面對成本壓力，企業(yè)在探索模塊化開發(fā)方案，麥格納、舍弗勒等單位的專家都提到了如何模塊化地建立混合動力和純電驅動概念從而應對市場環(huán)境中多種配置需求的系統(tǒng)性解決方案。FEV提出了應對混合動力和BEV變速箱硬件設計差異導致的駕駛控制策略變化方案;hofer提出了智能執(zhí)行器平臺化解決方案，該平臺集功能安全、各種電機控制方法于一體，適合各種整車通訊功能，針對不同客戶需求只需做應用層面開發(fā)，大大減少開發(fā)時間，將為各OEM的技術發(fā)展起到良好的助推作用。新能源汽車驅動電機和減速機構所需的高速、長壽命、防蠕變軸承，及滿足可靠性的同時實現輕量化和低摩擦以提高整車的油耗水平，NSK為此向大家分享了他們最新的軸承產品及其則在混合動力和純電動驅動系統(tǒng)中的成功應用案例。雅富頓、潤英聯、路博潤等多家潤滑油和添加劑公司就滿足BEV獨特的潤滑需求提供了自己的潤滑方案。
傳統(tǒng)動力變速器是否要繼續(xù)提升?
在新能源汽車話題充斥媒體版面的今天，傳統(tǒng)動力變速器并沒有停止技術創(chuàng)新的步伐，中國自動變速器市場也正處于前所未有的高速增長期。對于自主品牌企業(yè)來說，自動變速器才剛剛起步不久，市場增長潛力巨大，提升變速器及與整車匹配的的技術水平仍然十分重要。
本屆會議麥格納/格特拉克、豐田汽車、邦奇動力等公司分別介紹了他們在DCT、多擋AT、CVT領域的最新技術，以及新的變速器概念。吉孚動力也有兩個相關的報告，一個是聚焦不同類型變速器關鍵控制策略的分析研究，另一個是傳動系統(tǒng)NVH優(yōu)化技術，包括測試和工程分析。聯合汽車電子和AVL也分別介紹新的TCU技術和虛擬標定技術。不難看出，傳統(tǒng)動力變速器技術仍然有提升的空間，各大公司都在繼續(xù)關注。
最近科技部萬鋼部長首次公開提出內燃機與電氣化相結合是未來新的發(fā)展方向。即使按有些權威專家的預期，電動汽車在2025年達到燃油汽車的性價比，到2030年NEV達到50%市場份額，混合動力仍會占據很大的市場份額，因而有相當長的生命期。關鍵是選擇合適和靈活的技術路線，并通過技術進步提升產品品質和用戶價值。不論是電動汽車還是混合動力還是傳統(tǒng)節(jié)能汽車，未來競爭的焦點仍然是技術，通過技術進步，提升產品品質和用戶價值。而對于未來的汽車產業(yè)，傳動和驅動系統(tǒng)仍將發(fā)揮核心作用，
會上，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長出席會議并講話。同時，TMC2018迎來十周年，組委會來表彰一大批專家和企業(yè)。
本屆會議是國內外變速器和驅動領域的主要技術負責人、專家、教授和專業(yè)技術人員的又一次盛大聚會，在報告的豐富程度和質量、國內企業(yè)和高校的參與程度、產品及服務展示的內容、會議設施及服務等方面取得了前所未有的成功。
TMC2018為業(yè)界同仁奉獻近50場技術演講，2場互動討論。此外，還有53家公司的74個展位，展示變速器及零部件的最新技術，這是北京車展期間的變速器、混合動力和純電驅動系統(tǒng)的大規(guī)模集中展覽?；顒游?00多名業(yè)內代表參加。
TMC作為業(yè)內的技術發(fā)展風向標，TMC2018會上，混合動力和電氣化系統(tǒng)成為大家關注的最熱點，有超過80%的演講為48V、高電壓混合動力及電動汽車驅動系統(tǒng)技術戰(zhàn)略、最新技術、市場要求、研發(fā)方法及工程實踐。
混合動力是未來的必然選擇嗎?
針對這個問題，行業(yè)專家在往屆會上有過多次討論。有的企業(yè)認為要滿足油耗法規(guī)要求，混合動力是企業(yè)的必然選擇，以減輕新能源積分的壓力;有的企業(yè)認為混合動力生命期只有十余年，現在投資不一定能收回來;有的企業(yè)則認為未來難以預測，但是企業(yè)要做好技術儲備?；旌蟿恿?48V/HEV/PHEV)具有成本增加相對較少、節(jié)能減排效果顯著及沒有里程擔憂等優(yōu)勢，很多自主品牌車企都在開發(fā)HEV和PHEV，但受制于技術資源和成本，市場前景尚不明朗。
2017年中國PHEV的銷售量大約在11萬輛(數據來源中汽協(xié))，主要來自比亞迪和上汽;HEV銷量約為13萬輛(汽車保險數據)，基本上都來自豐田(卡羅拉和雷凌)，混合動力占總量的比例仍然很小，約占乘用車總銷量的1%。如何讓普通消費者更加接受混合動力?TMC會上的高層訪談上，來自廣汽、豐田、長安、長城等車企的相關專家就中國市場對混合動力的要求，包括成本、油耗、保值率、動力性、NVH、駕駛平順性、行駛里程、可靠性、安全等方面、如何從技術和功能方面提升混合動力的用戶價值、以及應該采取哪些市場策略等問題進行了深度的探討，專家們也認為混合動力是應對當前油耗法規(guī)和雙積分政策的重要技術方向，要緊抓智能化發(fā)展的機遇，不斷優(yōu)化混合動力技術，降低成本，提升服務，讓普通消費者更加認可混合動力。
混合動力主要有三種主要技術路線：混動變速器(P0-P4及組合方案)、雙電機串并聯、功率分流PS。目前國內OEM根據自身技術、資源、車型特點、布置空間及成本等因素，多選擇多個技術路線并行開發(fā)的策略，如長安的串并聯&PS & P2，吉利的PS&P2、上汽的串并聯&P2等，部分OEM利用混動系統(tǒng)多個動力源的特點，開發(fā)混動四驅車型，如長安CS75、比亞迪-唐、長城H6等。由于目前混動的銷量都還很小，尚缺少可以借鑒的成功的技術路線案例，多數企業(yè)還處于探索階段。此外，混動的開發(fā)難度和投資都很大，因此盡早選擇合適的技術戰(zhàn)略和方案很重要。
在技術戰(zhàn)略方面，麥格納/格特拉克公司在TMC2018上介紹了混合動力與純電動結合的拓撲結構，并面向全電動架構。舍弗勒公司分享了針對中國市場的創(chuàng)新驅動解決方案，包括48V、P2和P4電橋， 這是一個跨平臺、兼容傳統(tǒng)動力總成、既適用強混和插電式混動也適用于純電應用的動力總成解決方案。IAV公司的演講將針對未來開發(fā)需求，考慮各種不同的子系統(tǒng)，介紹大量混動組合方案及排名，最后結合實際解決方案進行討論，這將為主機廠的混動技術選型提供非常重要的參考。
在48V混動方案方面，麥格納/格特拉克、加特可、邦奇動力、邦志傳動、上海藍諾將分別介紹48V 7DCT混動技術路線、基于CVT的48V P2系統(tǒng)開發(fā)、48V CVT、48V到全混方案、48V P2.5架構。
在高電壓混動方案方面，博世、FEV、通用汽車、舍弗勒、盛瑞、博格華納將分別介紹混動CVT、e-Axle、EREV、HV P2與48V P2模塊化構架及關鍵技術、基于8AT的P2、針對不同變速箱架構的P2模塊設計概念。
純電驅動系統(tǒng)將如何發(fā)展?
隨著“雙積分”政策和新財政補貼調整優(yōu)化政策的落地，各OEM將不但面對新能源汽車銷量壓力，同時也將面臨產品和質量升級的壓力、電池等技術提升、以及成本和安全的壓力，同時，隨著BBA等國際巨頭的新能源產品強勢入市，市場競爭將更激烈。在供給端，用戶也還需承擔更高購車成本的壓力。在目前純電動汽車性價比達不到傳統(tǒng)動力汽車的情況下，如果供給端和用戶同時受壓，純電動汽車銷量是否可繼續(xù)保持增長?為此，就純電動汽車的市場前景，TMC會上，廣汽、吉利、寶馬等車企都分享了自己的電氣化戰(zhàn)略。TMC組委會為此也訪談了多家OEM，多數廠家表示受政策驅動規(guī)劃了一定比例的純電動車型，但市場前景看不清，能否保持增長或增長的幅度，取決于后補貼時代的相應支持政策。
在技術上，純電驅動系統(tǒng)的技術方案受到關注。前兩年行業(yè)已經對此做過深度的討論，到底是單級減速器還是電機+兩檔變速器，還是多檔，還是未來的輪邊驅動?在TMC2018上，AVL分享了如何根據整車級別及電機類型匹配單擋或兩檔BEV變速器，如何將電機、功率電子單元等進行高度集成;奇點汽車周士建博士，從通過理論分析來說明電機+兩檔變速器的BEV電驅系統(tǒng)是未來的選擇;巨一動力也分享了應用于BEV的雙電機無動力中斷動力總成系統(tǒng)。在主題為“政策法規(guī)與電動化的技術發(fā)展”專題互動討論上，來自寶馬、舍弗勒、精進電動、北航等單位的專家也就電驅動系統(tǒng)的發(fā)展、技術方案做了深度探討，包括未來如果出臺電耗政策，對電動車的驅動技術方案會有哪些挑戰(zhàn)、如果從效率來說，是否n個電機+CVT是最佳選擇等等。
為提升電驅動系統(tǒng)的整體性能，降低成本，動力性、NVH、模塊化開發(fā)、控制策略和執(zhí)行器、零部件及其潤滑等都是目前備受關注的問題，這些都在會上有相關的技術分享。采埃孚在會上特別分享了電氣化驅動系統(tǒng)的NVH解決方案，從FE模型、模態(tài)分析、頻率響應等逐步闡述關鍵因素及模擬、集成優(yōu)化和整車測量的方法。長安汽車龐劍博士，理論與實踐結合，分析了電動車驅動系統(tǒng)的NVH特征以及控制方案，而SMT也通過軟件分析和優(yōu)化，提出針對激勵源、動力學和響應的全面優(yōu)化策略，即針對傳遞誤差、錯位量、動態(tài)嚙合力、電機激勵、傳遞路徑和動態(tài)響應的優(yōu)化策略。面對成本壓力，企業(yè)在探索模塊化開發(fā)方案，麥格納、舍弗勒等單位的專家都提到了如何模塊化地建立混合動力和純電驅動概念從而應對市場環(huán)境中多種配置需求的系統(tǒng)性解決方案。FEV提出了應對混合動力和BEV變速箱硬件設計差異導致的駕駛控制策略變化方案;hofer提出了智能執(zhí)行器平臺化解決方案，該平臺集功能安全、各種電機控制方法于一體，適合各種整車通訊功能，針對不同客戶需求只需做應用層面開發(fā)，大大減少開發(fā)時間，將為各OEM的技術發(fā)展起到良好的助推作用。新能源汽車驅動電機和減速機構所需的高速、長壽命、防蠕變軸承，及滿足可靠性的同時實現輕量化和低摩擦以提高整車的油耗水平，NSK為此向大家分享了他們最新的軸承產品及其則在混合動力和純電動驅動系統(tǒng)中的成功應用案例。雅富頓、潤英聯、路博潤等多家潤滑油和添加劑公司就滿足BEV獨特的潤滑需求提供了自己的潤滑方案。
傳統(tǒng)動力變速器是否要繼續(xù)提升?
在新能源汽車話題充斥媒體版面的今天，傳統(tǒng)動力變速器并沒有停止技術創(chuàng)新的步伐，中國自動變速器市場也正處于前所未有的高速增長期。對于自主品牌企業(yè)來說，自動變速器才剛剛起步不久，市場增長潛力巨大，提升變速器及與整車匹配的的技術水平仍然十分重要。
本屆會議麥格納/格特拉克、豐田汽車、邦奇動力等公司分別介紹了他們在DCT、多擋AT、CVT領域的最新技術，以及新的變速器概念。吉孚動力也有兩個相關的報告，一個是聚焦不同類型變速器關鍵控制策略的分析研究，另一個是傳動系統(tǒng)NVH優(yōu)化技術，包括測試和工程分析。聯合汽車電子和AVL也分別介紹新的TCU技術和虛擬標定技術。不難看出，傳統(tǒng)動力變速器技術仍然有提升的空間，各大公司都在繼續(xù)關注。
最近科技部萬鋼部長首次公開提出內燃機與電氣化相結合是未來新的發(fā)展方向。即使按有些權威專家的預期，電動汽車在2025年達到燃油汽車的性價比，到2030年NEV達到50%市場份額，混合動力仍會占據很大的市場份額，因而有相當長的生命期。關鍵是選擇合適和靈活的技術路線，并通過技術進步提升產品品質和用戶價值。不論是電動汽車還是混合動力還是傳統(tǒng)節(jié)能汽車，未來競爭的焦點仍然是技術，通過技術進步，提升產品品質和用戶價值。而對于未來的汽車產業(yè)，傳動和驅動系統(tǒng)仍將發(fā)揮核心作用，
會上，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長出席會議并講話。同時，TMC2018迎來十周年，組委會來表彰一大批專家和企業(yè)。
本屆會議是國內外變速器和驅動領域的主要技術負責人、專家、教授和專業(yè)技術人員的又一次盛大聚會，在報告的豐富程度和質量、國內企業(yè)和高校的參與程度、產品及服務展示的內容、會議設施及服務等方面取得了前所未有的成功。