哈爾濱匯隆汽車箱橋有限公司的員工們一直心有不甘。手里握著國家發明二等獎、航天部科技一等獎的技術，并為此付出了數千萬元投資，在每年數億元的訂單面前，卻不得不止步；一年多了，企業一直處在半停產狀態，200多人的隊伍現在只有幾十個人能有活干。
　　企業停產，是所有人都不敢想象的，那套稀土雙排化學熱處理自動生產線，停爐以后再啟動一次，要經過送電、烘爐和保溫，階梯式升溫過程，再加上送氣、滲爐罐過程，需要5天左右的時間，才能正常連續式生產，這就要多花四五萬元電能、滲碳介質等費用。
　　匯隆公司上下都在為缺錢發愁。
　　而缺錢的背后，是我國汽車制造行業中諸多中小企業面臨的難題：擁有自主創新的先進技術、工藝，卻無法順利實現產業化生產。
　　我國已經是汽車生產大國，其中商用重載汽車不僅大量供應國內市場，而且已經開始出口外銷，市場需求量逐年上升。作為商用汽車關鍵零部件之一，汽車螺旋傘齒輪付使用壽命至關重要，但受制于現行技術，螺旋傘齒輪付又是汽車零件中最易受損部件，使用壽命普遍偏低。目前，我國現有專業汽車齒輪生產廠家數百家，擁有約400多條連續式滲碳自動生產線，有人做過計算，我國每年約200萬套螺旋傘齒輪因早期失效而報廢，折合成齒輪用鋼每年損失約10萬-15萬噸，其數額十分龐大。而從制造環節看，問題集中反映在熱處理內在質量上。現有的熱處理滲碳技術、工藝成為我國重型載重汽車制造行業的瓶頸之一，嚴重阻礙了我國汽車工業水平的進一步提高。其主要表現在，目前國內載重汽車螺旋傘齒輪付在熱處理滲碳加工中，不僅熱處理滲碳溫度高，滲碳爐功率大，滲碳周期長，能耗較高，廢氣排放較多，而且產品內在質量穩定性較差及使用壽命較短。
　　為解決這一難題，從上個世紀80年代開始，哈爾濱工業大學材料學院以劉志儒教授為代表的團隊開始探索稀土滲碳技術，1990年該技術獲得國家發明二等獎。
　　2000年，匯隆公司出資人依托劉志儒教授的“稀土滲碳”高新技術，創辦企業，在消化吸收國內外大型連續式滲碳爐的實踐經驗基礎上，又投入巨資，同一汽普雷特熱處理有限公司及哈爾濱工業大學一道兒大膽創新，改進設計，新制造了一條稀土雙排連續式滲碳自動生產線，使稀土滲碳技術得以順利實施，形成獨特的稀土滲碳工藝，并申請了多項專利。
　　匯隆公司也由此從2003年開始為一汽集團山東汽車改裝廠等配套。
　　據公司副總工程師金榮植介紹，該公司通過采用哈工大稀土滲碳技術，并且實現了在連續式滲碳爐上稀土滲碳產業化，該項技術的實施不但可以提高重型載重汽車螺旋傘齒輪付的內在質量，而且可以明顯降低熱處理的生產成本。“無論是劉志儒教授的團隊還是我們公司的團隊，實踐中我們都相信，作為在我國材料領域中的首創，這項技術突出了汽車齒輪的高品質、低成本及較低銷售價格的優勢，適合于我國汽車行業發展的需要，是加速我國汽車行業同國際同行業競爭的有效措施之一。”
　　據哈爾濱市科技局有關人士介紹，“稀土滲碳專項技術”是具有原創自主知識產權的重大科技創新，為世界首創，而匯隆公司在此技術上自行創新的應用工藝，使我國稀土滲碳產業化第一次得以實現。根據測算，這項高新技術的實施，可提高熱處理生產效率21%左右，并使熱處理生產成本下降16%左右，算得上是真正達到了“節能減排”。“如果全國有1/2的連續式滲碳爐采用稀土滲碳技術，每年可以節約熱處理原材料及電耗達數十億元，每年可以減少齒輪鋼材損失近5萬-6萬噸，如果每噸齒輪滲碳鋼材按6000元計算，每年可以減少鋼材損失近20億-30億元。”
　　然而，這樣一個經濟效益、社會效益巨大的技術，在產業化的實施過程中卻遲遲不能推進。據了解，盡管已經通過了黑龍江省科技廳等部門的科技項目驗收，但是，匯隆公司仍然沒有進行相關的國家資質認可檢測中心的“齒輪臺架試驗”，原因是錢。據介紹，按照企業現有生產工藝，完成國家相關檢測標準，做一次試驗大概需要50萬-60萬元，，但這并不是關鍵，根據規定，為了提供完整的檢測產品質量，需要做3-5組，至少要連續生產3個月以上，這樣至少需要1000萬元的流動資金。
　　已經處于維持生存狀態的匯隆公司，根本沒有能力解決這個問題。而業內人士稱，這才是最可怕的。哈爾濱汽車變速器廠高級工程師，我國齒輪行業資深專家陳云生說，按我國現有法律，技術、工藝等專利都有一定保護年限，如果不能及時產業化，則必然引起重大浪費。陳云生認為，“稀土滲碳專項技術”等相關技術和工藝，是我國材料科學、汽車生產等眾多領域的創新性成果，因此，能否盡快產業化，對我國材料產業、制造產業等諸多行業都有戰略性意義。但是作為產業化推進的基地，匯隆公司何去何從呢？