“2011年的輕型車市場很熱鬧，聽說曙光汽車也在積極籌備，欲進入輕型車市場，只是尚未對外公布消息。”某業內人士告訴記者。細數之下，目前，江淮、東風、上汽、長安等企業已開始涉水高端輕客市場，部分企業已正式推出產品，有些企業還處于起步階段。
輕型車市場上的先進入者基本已建設好配套體系，福田、江鈴和慶鈴等都有了自己的發動機基地。某業內人士表示：“每個輕型車廠家都在搶奪發動機配套資源，甚至可以說，沒有獨立的發動機配套體系，在行業內是站不住腳的。”
那么，新進入者該如何完善配套體系呢?
獨立發動機體系建設熱度高
據中國汽車工業協會產銷數據顯示，5月，輕型載貨車企業銷量排名前5位的生產企業，依次為北汽福田、東風、江淮、金杯、江鈴，分別銷售3.54萬輛、2.07萬輛、1.92萬輛、1.16萬輛、1.09萬輛。這5家企業是否已經建立起完善的發動機配套體系?
“我們有屬于自己的發動機生產基地，主要為福田輕型車配套，少量出口至海外市場。”北京福田環保動力股份有限公司相關負責人告訴記者。江鈴和慶鈴也建立了自己的發動機生產基地，主要是內配。“據了解，它們的發動機并沒有外銷。并且只有在供不應求的時候，才可能外購發動機。”上述負責人表示。
此外，江鈴汽車銷售公司全順品牌經理涂文旺表示：“江鈴有屬于自己的發動機生產基地，主要為江鈴輕型車做配套。在輕型車發動機市場上，福田、江淮也在建設自己的發動機配套體系，從中低端到高端都有。”
據悉，江鈴汽車目前的配套發動機有四部分：一是從五十鈴引進的4JB1發動機及其改進型(在江鈴內部被稱為JX493系，應用在輕卡上);二是三菱的4G6系列發動機;三是國內的CY4D115(東風朝陽)、YC4E140(玉柴)，用于凱威輕卡上;四是福特的兩款發動機DURATEC(全順商務車)和JX4D24(馭勝SUV)。
江淮則在2010年與美國納威司達合作布局發動機資源，按照其規劃，輕型柴油機發動機將達到年產18萬臺，覆蓋2.4升~15升排量。此舉不僅鞏固了江淮輕卡地位，提升輕型車的競爭力，同時健全輕型車產業鏈，擺脫其業務受制于五十鈴發動機的局面。據悉，早前江淮在高端輕型車發動機上過多依賴由五十鈴4JB1演化而來的江淮4DA1發動機。
南京依維柯發動機是由躍進汽車集團公司和意大利菲亞特集團依維柯股份公司共同投資成立的中外合資發動機企業，主要提供索菲姆8140.43系列輕型發動機。
各輕型車企業除了有獨立配套體系之外，還與國內主要發動機廠家進行合作，完善產品譜系。據記者了解，金杯輕型車使用大柴498發動機、云內490發動機、錫柴485/490發動機和錫柴485/490發動機。江淮汽車近期也公布將與玉柴動力合作的相關事宜。
東風朝柴相關負責人告訴記者：“在輕卡方面，我們的發動機主要提供給江淮、東風股份、福田等企業。輕客方面主要是江淮汽車。”
高端市場誘惑大
“在2011年的輕型車市場中，關注度較高的就是高端輕客。比如新進入市場的江淮星銳、上汽大通以及剛成立的長安輕型車事業部，它們都以高端車型為主打產品。”某業內人士告訴記者。
“一直以來，高端輕客市場的容量并不大，以依維柯、全順等品牌為主。但高端輕客的利潤和市場利好，使得越來越多的企業參與進來。”該業內人士表示。不過，新進入者如何獲得發動機配套資源呢?
“有自己發動機廠的企業就不用說了，例如江鈴全順、南京依維柯等。年初剛成立輕型車事業部的長安汽車，主要通過收購云內動力，并且與康明斯合作來實現。上汽大通MAXUS V80由意大利柴油發動機制造企業VM Motori公司提供動力。”該業內人士說道。據悉，VM Motori公司提供給上汽大通MAXUS V80的發動機為2.5升柴油發動機，最大功率為88kW/4000Rpm，最大輸出扭矩為300N·m/2000Rpm，變速器則可能是現代威亞5速手動變速器。
“一般情況下，新進入者可能會直接并購成熟的發動機廠，不會從零開始。”東風朝柴相關負責人認為，從零開始是一種不明智的行為，只有有效利用現有資源，加強跟輕型車發動機廠家合作，才能更快地進入市場。
成本“瘋”漲 企業需搶資源
“高端輕客市場競爭越來越激烈，發動機成本也是越來越高。”某業內人士告訴記者。
“發動機是整車最核心的零部件，如果沒有建立起完善的發動機配套體系，就容易受制于人，缺少市場競爭力。所以，現在很多企業都在搶資源。”北京福田環保動力股份有限公司相關負責人說，目前國內多數輕型車廠家都有屬于自己的發動機廠。
東風朝柴相關負責人表示，發動機配套資源只要產生一點點波動，對整個銷售工作就會有很大影響。“整車企業要想發展壯大，必然對發動機資源比較強的控制欲，這絕對是一個趨勢。”該負責人告訴記者。
“除了市場競爭激烈導致企業紛紛搶占資源以外，發動機占據整車成本的比例越來越高，各企業對發動機重視程度也越來越大。”涂文旺表示，輕型車企業都在搶發動機資源，如果沒有建立起發動機廠，做輕型車成功的可能性就會降低。
“例如國Ⅲ發動機占整車成本的40%左右。也就是說，買一輛9萬~10萬元的輕客，發動機大概占4萬~5萬元左右。”涂文旺認為，隨著排放升級，發動機所占成本將更高。
“低檔車確實如此，如果發動機達到國Ⅲ、國Ⅳ標準，成本肯定上升，而車輛檔次的升級空間卻很有限。”朝柴動力相關負責人認為，中高檔用戶群的購買能力比較高，在車輛提價的時候，這部分用戶群體是能夠接受的。
“越來越多的企業關注高端輕客市場，因為利潤高，用戶接受能力強。”朝柴動力相關負責人表示，高端化發展肯定是一個趨勢。
另外，多元化的用戶需求要有多元化的解決方案來應對。據悉，在福田康明斯的輕型車產品中，用戶既可以選擇SCR，又可以選擇EGR。“業內對SCR與EGR兩條技術路線的優缺點有爭議，這兩種技術路線都有自己的優缺點。SCR能使發動機功率達到最大值，從而將車輛的燃油經濟性提高2%~3%，但尾氣后處理成本較高。EGR是一種成本相對低的解決方案，缺點是會造成發動機功率的損失，實際上對油耗產生額外的消耗。”福田康明斯相關負責人解釋道：“目前福田康明斯已經對這兩種技術路線都做了儲備，用戶可以依據需求選擇合適的解決方案。”
輕型車市場上的先進入者基本已建設好配套體系，福田、江鈴和慶鈴等都有了自己的發動機基地。某業內人士表示：“每個輕型車廠家都在搶奪發動機配套資源，甚至可以說，沒有獨立的發動機配套體系，在行業內是站不住腳的。”
那么，新進入者該如何完善配套體系呢?
獨立發動機體系建設熱度高
據中國汽車工業協會產銷數據顯示，5月，輕型載貨車企業銷量排名前5位的生產企業，依次為北汽福田、東風、江淮、金杯、江鈴，分別銷售3.54萬輛、2.07萬輛、1.92萬輛、1.16萬輛、1.09萬輛。這5家企業是否已經建立起完善的發動機配套體系?
“我們有屬于自己的發動機生產基地，主要為福田輕型車配套，少量出口至海外市場。”北京福田環保動力股份有限公司相關負責人告訴記者。江鈴和慶鈴也建立了自己的發動機生產基地，主要是內配。“據了解，它們的發動機并沒有外銷。并且只有在供不應求的時候，才可能外購發動機。”上述負責人表示。
此外，江鈴汽車銷售公司全順品牌經理涂文旺表示：“江鈴有屬于自己的發動機生產基地，主要為江鈴輕型車做配套。在輕型車發動機市場上，福田、江淮也在建設自己的發動機配套體系，從中低端到高端都有。”
據悉，江鈴汽車目前的配套發動機有四部分：一是從五十鈴引進的4JB1發動機及其改進型(在江鈴內部被稱為JX493系，應用在輕卡上);二是三菱的4G6系列發動機;三是國內的CY4D115(東風朝陽)、YC4E140(玉柴)，用于凱威輕卡上;四是福特的兩款發動機DURATEC(全順商務車)和JX4D24(馭勝SUV)。
江淮則在2010年與美國納威司達合作布局發動機資源，按照其規劃，輕型柴油機發動機將達到年產18萬臺，覆蓋2.4升~15升排量。此舉不僅鞏固了江淮輕卡地位，提升輕型車的競爭力，同時健全輕型車產業鏈，擺脫其業務受制于五十鈴發動機的局面。據悉，早前江淮在高端輕型車發動機上過多依賴由五十鈴4JB1演化而來的江淮4DA1發動機。
南京依維柯發動機是由躍進汽車集團公司和意大利菲亞特集團依維柯股份公司共同投資成立的中外合資發動機企業，主要提供索菲姆8140.43系列輕型發動機。
各輕型車企業除了有獨立配套體系之外，還與國內主要發動機廠家進行合作，完善產品譜系。據記者了解，金杯輕型車使用大柴498發動機、云內490發動機、錫柴485/490發動機和錫柴485/490發動機。江淮汽車近期也公布將與玉柴動力合作的相關事宜。
東風朝柴相關負責人告訴記者：“在輕卡方面，我們的發動機主要提供給江淮、東風股份、福田等企業。輕客方面主要是江淮汽車。”
高端市場誘惑大
“在2011年的輕型車市場中，關注度較高的就是高端輕客。比如新進入市場的江淮星銳、上汽大通以及剛成立的長安輕型車事業部，它們都以高端車型為主打產品。”某業內人士告訴記者。
“一直以來，高端輕客市場的容量并不大，以依維柯、全順等品牌為主。但高端輕客的利潤和市場利好，使得越來越多的企業參與進來。”該業內人士表示。不過，新進入者如何獲得發動機配套資源呢?
“有自己發動機廠的企業就不用說了，例如江鈴全順、南京依維柯等。年初剛成立輕型車事業部的長安汽車，主要通過收購云內動力，并且與康明斯合作來實現。上汽大通MAXUS V80由意大利柴油發動機制造企業VM Motori公司提供動力。”該業內人士說道。據悉，VM Motori公司提供給上汽大通MAXUS V80的發動機為2.5升柴油發動機，最大功率為88kW/4000Rpm，最大輸出扭矩為300N·m/2000Rpm，變速器則可能是現代威亞5速手動變速器。
“一般情況下，新進入者可能會直接并購成熟的發動機廠，不會從零開始。”東風朝柴相關負責人認為，從零開始是一種不明智的行為，只有有效利用現有資源，加強跟輕型車發動機廠家合作，才能更快地進入市場。
成本“瘋”漲 企業需搶資源
“高端輕客市場競爭越來越激烈，發動機成本也是越來越高。”某業內人士告訴記者。
“發動機是整車最核心的零部件，如果沒有建立起完善的發動機配套體系，就容易受制于人，缺少市場競爭力。所以，現在很多企業都在搶資源。”北京福田環保動力股份有限公司相關負責人說，目前國內多數輕型車廠家都有屬于自己的發動機廠。
東風朝柴相關負責人表示，發動機配套資源只要產生一點點波動，對整個銷售工作就會有很大影響。“整車企業要想發展壯大，必然對發動機資源比較強的控制欲，這絕對是一個趨勢。”該負責人告訴記者。
“除了市場競爭激烈導致企業紛紛搶占資源以外，發動機占據整車成本的比例越來越高，各企業對發動機重視程度也越來越大。”涂文旺表示，輕型車企業都在搶發動機資源，如果沒有建立起發動機廠，做輕型車成功的可能性就會降低。
“例如國Ⅲ發動機占整車成本的40%左右。也就是說，買一輛9萬~10萬元的輕客，發動機大概占4萬~5萬元左右。”涂文旺認為，隨著排放升級，發動機所占成本將更高。
“低檔車確實如此，如果發動機達到國Ⅲ、國Ⅳ標準，成本肯定上升，而車輛檔次的升級空間卻很有限。”朝柴動力相關負責人認為，中高檔用戶群的購買能力比較高，在車輛提價的時候，這部分用戶群體是能夠接受的。
“越來越多的企業關注高端輕客市場，因為利潤高，用戶接受能力強。”朝柴動力相關負責人表示，高端化發展肯定是一個趨勢。
另外，多元化的用戶需求要有多元化的解決方案來應對。據悉，在福田康明斯的輕型車產品中，用戶既可以選擇SCR，又可以選擇EGR。“業內對SCR與EGR兩條技術路線的優缺點有爭議，這兩種技術路線都有自己的優缺點。SCR能使發動機功率達到最大值，從而將車輛的燃油經濟性提高2%~3%，但尾氣后處理成本較高。EGR是一種成本相對低的解決方案，缺點是會造成發動機功率的損失，實際上對油耗產生額外的消耗。”福田康明斯相關負責人解釋道：“目前福田康明斯已經對這兩種技術路線都做了儲備，用戶可以依據需求選擇合適的解決方案。”