當通用宣布將投放中國唯一一款鋼鏈結構CVT無級變速箱時，我的思緒突然飄到了600多年前——1490年的某天，38歲的達·芬奇再一次靈光乍現(xiàn)，一種無段式連續(xù)變速機構出現(xiàn)在了他的腦海中，世界上第一張CVT無極變速箱的草稿也就此誕生。
達·芬奇的畫稿看起來簡單明了，也彰顯了CVT變速箱先天優(yōu)勢：相比起AT變速箱，CVT變速箱結構更加簡單，也更有利于輕量化設計。近年來日系車在國內大面積推廣CVT變速箱，更讓CVT變速箱動力輸出平順，燃油經(jīng)濟性好的特點深入人心。
不過在汽車消費升級的當下，用戶對于產(chǎn)品的要求也越來越高，只有平順的輸出和優(yōu)異的經(jīng)濟性已經(jīng)無法滿足他們對于中高級車型的需求。那么是否有一種變速箱既能夠保留CVT變速箱平順、省油等優(yōu)勢，還能承受更大的動力輸出，滿足用戶日漸增高的需求呢?通用汽車拿出了一個新的解決方案。
這臺鋼鏈結構CVT變速箱不僅平順省油 還能承受大扭矩
在談到技術時，我們通常會說技術日產(chǎn)、技術本田甚至技術大眾，而通用往往會被我們所忽視。實際上，近幾十年來，通用一直都是汽車技術的“大拿”。在變速箱領域，當大眾難以突破AT變速箱的技術壁壘，無奈轉向DCT時，通用就有自己研發(fā)的10AT、9AT、6AT，因此通用才有底氣，在多擋位AT變速箱還是業(yè)內“高級”象征，就開始在旗下主流產(chǎn)品序列中普及9AT、10AT變速箱。
當時間進入2019年，隨著通用汽車推出自己第一臺CVT無級變速箱，也讓最早由達·芬奇創(chuàng)造的CVT變速箱再次走向了進階之路。
CVT變速箱鋼鏈式的傳動機構并不是通用首創(chuàng)，此前像斯巴魯這樣以運動為導向的品牌，也被CVT變速箱出眾的可靠性和平順的動力輸出所吸引，同時鋼鏈式傳統(tǒng)機構，能讓斯巴魯Lineartronic CVT變速箱在沿襲一般CVT變速箱優(yōu)點的同時，承受更大的扭矩。
不過斯巴魯?shù)亩ㄎ缓蛢r格畢竟有點小眾，通用則讓兼顧動力和平順的鋼鏈式CVT變速箱有機會走進千家萬戶。
通用的鋼鏈式CVT鏈節(jié)之間靠軸裝壓塊連接，二者接觸的部分可自由旋轉，能在相當程度上減小摩擦損失。并且鏈條的工作半徑小，更有助于整個箱體的小型化和輕量化。來自舍弗勒的鋼鏈品質，也讓人無需擔心可靠性。
而日系CVT采用的鋼帶式結構，主要利用鋼帶的兩邊與錐輪之間的摩擦來傳遞動力。由于咬合和釋放過程中不可避免地會發(fā)生位移，無用的摩擦分力會給變速箱帶來多余的內阻。
研究數(shù)據(jù)表明，在車輛高速擋變速時，在扭矩較小的情況下，鋼帶與鋼鏈的傳動效率之差為4.5%-5.0%，而扭矩較大時，傳動效率之差則為1.5%-2.0%。更好的傳動效率意味著更好的油耗表現(xiàn)，和相對更強的動力輸出。
同時在關鍵的鋼鏈結構中，通用的這臺CVT變速箱采用不等長鏈節(jié)，安裝時有一套算法隨機排列，這樣的做法可以削弱共振并降低噪音，也因此，供給這款CVT的每一條鋼鏈都是不同的。其變扭器采用了新型三級長行程減振器并進行了控制軟件優(yōu)化，令NVH性能顯著提升的同時，實現(xiàn)了更低車速下的牽引力鎖止，有效提高整車燃油經(jīng)濟性。
此外，鋼鏈的結構讓這款CVT變速箱能夠承受250Nm的最大扭矩，這一數(shù)值與目前大眾最常用的DQ200雙離合變速箱幾乎一致，克服了CVT變速箱無法承受大扭矩的缺點。所以通用這臺鋼鏈機構的CVT變速箱，不僅僅延續(xù)了日系CVT變速箱平順、省油的特點，還在傳動效率、扭矩承受上做出了進一步的優(yōu)化。
考慮到變速箱開發(fā)的技術難度，這臺CVT變速箱的問世不僅僅展現(xiàn)了通用超強的技術水平，也向展現(xiàn)了其先進的研發(fā)理念，要知道市場上能同時掌握9AT、10AT、CVT多種類型變速箱自主研發(fā)能力并能實現(xiàn)大規(guī)模搭載的企業(yè)，世界范圍內也沒有幾家。
高效協(xié)同，不僅僅是發(fā)動機和變速箱
我們在衡量一個廠商技術水平的時候，通常會把動力總成的匹配作為其中的一個重要項目，而不是簡單地看它配備了哪種型號的發(fā)動機或變速箱。因為汽車是一個極為龐大的系統(tǒng)組成，匹配、驗證比單個零部件更重要。
但是在動力總成開發(fā)的過程中，發(fā)動機和變速箱通常都是獨立開發(fā)，在裝入整車時，才會進行兼容、匹配方面的調教和驗證。由于開發(fā)節(jié)點的不協(xié)調，發(fā)動機和變速箱都可能都需要做出一定的“犧牲”，來適應彼此的特性，求得一個平衡點。
而通用在最新一代驅動系統(tǒng)開發(fā)中，為了避免產(chǎn)生后期適配產(chǎn)生的問題，將整車開發(fā)目標分解到發(fā)動機和變速箱的開發(fā)目標之中，更加同步共享的關鍵參數(shù)進行最優(yōu)設計，確保滿足整車性能的需求，讓發(fā)動機和變速箱長時間處于最優(yōu)的工作區(qū)間。
這就像我們玩的拼圖一樣，如果兩塊圖案適配但結合處形狀有差異的拼圖想要拼在一起，就需要對本體進行修剪、改造，讓拼圖邊緣更加適配，最終拼出圖案效果也會打些折扣。而通用的開發(fā)理念就是讓兩塊拼圖在設計的時候就完美嚙合，無論最終印上什么圖案，拼圖都能有最佳的表現(xiàn)效果。
舉個簡單例子，動力總成熱管理是一門很深的學問。熱管理做不好不僅僅會影響性能、油耗，甚至會出現(xiàn)機油增多等影響使用的問題。通用的發(fā)動機研發(fā)人員不僅僅考慮了發(fā)動機本體的熱管理，還將變速箱的熱管理納入了整個體系之中。在通用發(fā)布的三臺新發(fā)動機上，都可以通過熱交換器來管理變速箱的工作溫度，冷啟動時幫助其暖機，正常運轉時幫助其散熱。
如今面世的通用新一代驅動系統(tǒng)能夠率先適配國六B排放標準和美國CAFE標準(平均燃料經(jīng)濟性)正是協(xié)同開發(fā)的成果。
寫在最后
通用這款CVT變速箱將在19年上汽通用旗下新車型上全面鋪開，對于車市來說，通用全新的動力總成方式很可能引發(fā)對手的研究甚至于借鑒。其協(xié)同開發(fā)的理念，也會給汽車產(chǎn)業(yè)帶來更多的變化和進步。
達·芬奇的畫稿看起來簡單明了，也彰顯了CVT變速箱先天優(yōu)勢：相比起AT變速箱，CVT變速箱結構更加簡單，也更有利于輕量化設計。近年來日系車在國內大面積推廣CVT變速箱，更讓CVT變速箱動力輸出平順，燃油經(jīng)濟性好的特點深入人心。
不過在汽車消費升級的當下，用戶對于產(chǎn)品的要求也越來越高，只有平順的輸出和優(yōu)異的經(jīng)濟性已經(jīng)無法滿足他們對于中高級車型的需求。那么是否有一種變速箱既能夠保留CVT變速箱平順、省油等優(yōu)勢，還能承受更大的動力輸出，滿足用戶日漸增高的需求呢?通用汽車拿出了一個新的解決方案。
這臺鋼鏈結構CVT變速箱不僅平順省油 還能承受大扭矩
在談到技術時，我們通常會說技術日產(chǎn)、技術本田甚至技術大眾，而通用往往會被我們所忽視。實際上，近幾十年來，通用一直都是汽車技術的“大拿”。在變速箱領域，當大眾難以突破AT變速箱的技術壁壘，無奈轉向DCT時，通用就有自己研發(fā)的10AT、9AT、6AT，因此通用才有底氣，在多擋位AT變速箱還是業(yè)內“高級”象征，就開始在旗下主流產(chǎn)品序列中普及9AT、10AT變速箱。
當時間進入2019年，隨著通用汽車推出自己第一臺CVT無級變速箱，也讓最早由達·芬奇創(chuàng)造的CVT變速箱再次走向了進階之路。
CVT變速箱鋼鏈式的傳動機構并不是通用首創(chuàng)，此前像斯巴魯這樣以運動為導向的品牌，也被CVT變速箱出眾的可靠性和平順的動力輸出所吸引，同時鋼鏈式傳統(tǒng)機構，能讓斯巴魯Lineartronic CVT變速箱在沿襲一般CVT變速箱優(yōu)點的同時，承受更大的扭矩。
不過斯巴魯?shù)亩ㄎ缓蛢r格畢竟有點小眾，通用則讓兼顧動力和平順的鋼鏈式CVT變速箱有機會走進千家萬戶。
通用的鋼鏈式CVT鏈節(jié)之間靠軸裝壓塊連接，二者接觸的部分可自由旋轉，能在相當程度上減小摩擦損失。并且鏈條的工作半徑小，更有助于整個箱體的小型化和輕量化。來自舍弗勒的鋼鏈品質，也讓人無需擔心可靠性。
而日系CVT采用的鋼帶式結構，主要利用鋼帶的兩邊與錐輪之間的摩擦來傳遞動力。由于咬合和釋放過程中不可避免地會發(fā)生位移，無用的摩擦分力會給變速箱帶來多余的內阻。
研究數(shù)據(jù)表明，在車輛高速擋變速時，在扭矩較小的情況下，鋼帶與鋼鏈的傳動效率之差為4.5%-5.0%，而扭矩較大時，傳動效率之差則為1.5%-2.0%。更好的傳動效率意味著更好的油耗表現(xiàn)，和相對更強的動力輸出。
同時在關鍵的鋼鏈結構中，通用的這臺CVT變速箱采用不等長鏈節(jié)，安裝時有一套算法隨機排列，這樣的做法可以削弱共振并降低噪音，也因此，供給這款CVT的每一條鋼鏈都是不同的。其變扭器采用了新型三級長行程減振器并進行了控制軟件優(yōu)化，令NVH性能顯著提升的同時，實現(xiàn)了更低車速下的牽引力鎖止，有效提高整車燃油經(jīng)濟性。
此外，鋼鏈的結構讓這款CVT變速箱能夠承受250Nm的最大扭矩，這一數(shù)值與目前大眾最常用的DQ200雙離合變速箱幾乎一致，克服了CVT變速箱無法承受大扭矩的缺點。所以通用這臺鋼鏈機構的CVT變速箱，不僅僅延續(xù)了日系CVT變速箱平順、省油的特點，還在傳動效率、扭矩承受上做出了進一步的優(yōu)化。
考慮到變速箱開發(fā)的技術難度，這臺CVT變速箱的問世不僅僅展現(xiàn)了通用超強的技術水平，也向展現(xiàn)了其先進的研發(fā)理念，要知道市場上能同時掌握9AT、10AT、CVT多種類型變速箱自主研發(fā)能力并能實現(xiàn)大規(guī)模搭載的企業(yè)，世界范圍內也沒有幾家。
高效協(xié)同，不僅僅是發(fā)動機和變速箱
我們在衡量一個廠商技術水平的時候，通常會把動力總成的匹配作為其中的一個重要項目，而不是簡單地看它配備了哪種型號的發(fā)動機或變速箱。因為汽車是一個極為龐大的系統(tǒng)組成，匹配、驗證比單個零部件更重要。
但是在動力總成開發(fā)的過程中，發(fā)動機和變速箱通常都是獨立開發(fā)，在裝入整車時，才會進行兼容、匹配方面的調教和驗證。由于開發(fā)節(jié)點的不協(xié)調，發(fā)動機和變速箱都可能都需要做出一定的“犧牲”，來適應彼此的特性，求得一個平衡點。
而通用在最新一代驅動系統(tǒng)開發(fā)中，為了避免產(chǎn)生后期適配產(chǎn)生的問題，將整車開發(fā)目標分解到發(fā)動機和變速箱的開發(fā)目標之中，更加同步共享的關鍵參數(shù)進行最優(yōu)設計，確保滿足整車性能的需求，讓發(fā)動機和變速箱長時間處于最優(yōu)的工作區(qū)間。
這就像我們玩的拼圖一樣，如果兩塊圖案適配但結合處形狀有差異的拼圖想要拼在一起，就需要對本體進行修剪、改造，讓拼圖邊緣更加適配，最終拼出圖案效果也會打些折扣。而通用的開發(fā)理念就是讓兩塊拼圖在設計的時候就完美嚙合，無論最終印上什么圖案，拼圖都能有最佳的表現(xiàn)效果。
舉個簡單例子，動力總成熱管理是一門很深的學問。熱管理做不好不僅僅會影響性能、油耗，甚至會出現(xiàn)機油增多等影響使用的問題。通用的發(fā)動機研發(fā)人員不僅僅考慮了發(fā)動機本體的熱管理，還將變速箱的熱管理納入了整個體系之中。在通用發(fā)布的三臺新發(fā)動機上，都可以通過熱交換器來管理變速箱的工作溫度，冷啟動時幫助其暖機，正常運轉時幫助其散熱。
如今面世的通用新一代驅動系統(tǒng)能夠率先適配國六B排放標準和美國CAFE標準(平均燃料經(jīng)濟性)正是協(xié)同開發(fā)的成果。
寫在最后
通用這款CVT變速箱將在19年上汽通用旗下新車型上全面鋪開，對于車市來說，通用全新的動力總成方式很可能引發(fā)對手的研究甚至于借鑒。其協(xié)同開發(fā)的理念，也會給汽車產(chǎn)業(yè)帶來更多的變化和進步。