眾所周知，國內新能源汽車發展如此快速與國家的新能源補貼政策有著很大關系，而3月26日，四部委聯合發布聲明，2019年新能源汽車補貼政策將在2018年的基礎上平均退坡50%，到2020年底前徹底退出。3月26日到6月25日則為過度期，期間仍按照2018年補貼政策標準。


      如今距離過渡期結束只有不到一個月的時間，而且超過50%的補貼降幅更是讓各大新能源汽車廠商面臨著巨大壓力，因此不少消費者開始擔心，過渡期結束是不是意味著新能源汽車可能迎來漲價?畢竟車企為了盈利，不可能自掏腰包為用戶買單。


部分車企回應補貼退坡

      事實上早在補貼退坡快要到來之時，就有不少新能源車企宣布了其應對政策，其中就涉及到了新能源汽車終端售價是否上漲的情況。而比亞迪作為國內新能源汽車大佬，也給出了回應，表示將采取新能源車型保價計劃，旗下部分車型在6月25日之前仍享受2018年全額補貼。


      此外像比北汽、榮威、奇瑞等主要的新能源車企也采取了相似的保價計劃，宣布短時間內將不會漲價，也就是說在6月25日過渡期內銷售并上牌的新能源汽車將繼續按照2018年的補貼政策標準來。不過得到的承諾也只是過渡期內，等過渡期結束，是否會漲價也很難說。


      當然，除了宣布“不漲價”的以外，還有宣布“漲價”的，小鵬汽車就是第一個。在政策還沒有正式發布之前，為了應對新能源汽車補貼退坡。造車新勢力小鵬汽車就已經宣布了漲價，旗下小鵬G3漲幅在2-3萬左右。

新能源汽車漲價或難避免

      早在2019年新能源汽車補貼政策還沒有公布時，就已經有車企宣布了漲價，如今距離過渡期結束不到一個月，盡管很多車企宣傳不依賴補貼發展新能源，但是目前也沒有車企宣布過渡期結束后新能源汽車價格的變動方案。當真正執行政策時，車企有能否自掏腰包為消費者買單呢?

      2019補貼政策將取消地補，國家補貼降為一半，這部分錢只能由廠家來補，但廠家也想賺錢，所以不可能補全部差價，到頭來還不是在定價上做改動。


      就拿國內新能源領域第一的比亞迪來說，它2018年的年度報告顯示，企業營業收入為1300.55億元，屬于上市公司股東的凈利潤為27.80億元，其中20.73元為政府的補貼，占凈利潤的75%，難以想象，當補貼全部取消時，車企的凈利潤又是多少。雖然現在還只是補貼退坡，但等過渡期結束，相信對新能源車企來說影響絕對是巨大的。

      因此，在筆者看來，補貼退坡過后一些新能源車企或部分車型漲價也不是不可能的，或者說是難以避免的。


考慮市場份額，誰先漲價誰輸?

      隨著各大傳統車企也逐漸加入到新能源汽車領域后，如今的新能源汽車市場已然如同燃油車一樣，競爭十分激烈，現在又面臨著補貼退坡，不少新能源車企已經處于進退兩難的地步，既要考慮利潤，也要考慮市場份額，所以漲不漲價成了一個難題。


      如今的新能源汽車市場，不管是傳統車企還是造車新勢力都獲得了一定的市場份額，因此，補貼退坡之時，很多新能源車企都選擇互相觀望，都害怕因為貿然提價過高而導致屬于自己的市場份額被競爭對手搶走，這也是各新能源車企的一場較量。


補貼退坡迎來銷量熱潮?

      往往新政策一出來，市場就會有所表現，而銷量數據就是最直接的表現方式，也是決定廠家是否漲價的一個重要因素。畢竟廠家想賺錢最終看是要看銷量，如果銷量好、有市場，筆者認為聰明的車企應該都會選薄利多銷吧，這樣不僅賺到了錢，也占有了一定市場，贏得了消費者的心。


      不過就補貼退坡以來看，新能源汽車的銷量熱潮好像并沒有到來，根據中國汽車工業協會數據顯示，今年第一季度，我國新能源乘用車銷量為27.5萬輛，同比增長113.1%，其中3月份由于是廠家季度沖量的時候，促銷力度較大，所以銷量數據比較樂觀。


      但從4月份的銷量數據來看，就明顯出現了減緩，并沒有所謂的銷量熱潮，可能是因為新政策是在3月底發布，所以在4月份大部分消費者還處于觀望狀態，而真正買車時間可能是在五六月份。有專家也曾預判到，越臨近補貼新政正式實施，消費市場越發火爆，但過了這個節點，又將進入下一個觀望期。


      因此，補貼退坡過渡期結束后的銷量數據或許不太好看，但那才是車企真正關心的銷量數據。

總結

      在筆者看來，某些車企對部分新能源車型的漲價恐怕難以避免，就算不漲價，在今后推出的新車型定價上也可能有所變化。不過筆者認為這對于消費者來說不是一個壞消息，大部分車企肯定還是會考慮消費者的購買能力，因此更多的在自身成本、技術，以及產品實力上下功夫，只要自身產品競爭力夠強，消費者自然會買單。