既然Level 5才能夠真正實現無司機化，那么駕駛L0-4級自動輔助駕駛汽車的司機需不需要單獨考一個駕駛證?
特斯拉自動駕駛又雙叒叕出事了，一位華裔蘋果工程師不久前在加州山景城駕駛特斯拉Model X發生車禍喪生。該新聞被大家所關注的點，可不是司機蘋果工程師身份，事后特斯拉一份回應，讓人不得不進行反思。
據外媒報道，特斯拉表示，根據行車器記錄，事前系統曾提醒司機重新操控車輛，但其本人事故發生前的最后幾秒鐘，司機沒有剎車，也沒有采取措施避免撞車的行動。責任方面，這位黃姓華裔司機要個人承擔。據美國運輸安全委員會回應，礙于現行法條規定，他們只能對特斯拉提出安全建議。
雖然這件事發生在美國，可要知道特斯拉旗下Model S和Model X車型也在國內有銷售，此前自動駕駛在國內也發生過車禍致死事故(邯鄲特斯拉車主高某某)。雖然在特斯拉中國官網的宣傳頁上強調了“所有”車型“均配備全自動駕駛功能的硬件”，但從美國這起車禍中我們能夠發現一個問題，那就是車輛使用中仍然需要人來配合操作。
一個事實：特斯拉尚未實現完全的無人駕駛
如果不是美國這則車禍新聞，當你進入到特斯拉中國官網的第一感覺，就是特斯拉已經實現了人可以徹底脫離駕駛的錯覺，其實并非如此。
早在2014年SAE International(國際汽車工程師協會)就制訂了一套自動駕駛汽車分級標準，其對自動化的描述分為5個等級。按照這個分級的標準，除了L5可以完全脫離司機的配合，其他幾個級別都需要司機進行一定的操作，而L0-4級的自動駕駛，稱之為自動輔助駕駛(程度不同)更為合適。
雖然，特斯拉CEO馬斯克一直對Autopilot信心十足，一直暗示旗下車型的硬件已經達到5級別。他認為，“特斯拉工廠中的所有車輛需要配備適用于 Level 5自動駕駛的必要硬件。Level 5意味著車輛能夠處理任何路況，而無需人為的參與。”但這種激進的表態，一直存在許多爭議。
不過按照SAE的分級，Autopilot目前仍處于Level 2(以下簡稱L2)級別，必須要經由人為干預，用戶還不能完全依賴自動駕駛系統。
既然需要司機配合：該不該單獨分出個駕照類別?
既然Level 5才能夠真正實現無司機化，那么駕駛L0-4級自動輔助駕駛汽車的司機需不需要單獨考一個駕駛證?
據《機動車駕駛證申領和使用規定》第九條規定：機動車駕駛人準予駕駛的車型順序依次分為：大型客車、牽引車、城市公交車、中型客車、大型貨車、小型汽車、小型自動擋汽車、低速載貨汽車、三輪汽車、殘疾人專用小型自動擋載客汽車、普通三輪摩托車、普通二輪摩托車、輕便摩托車、輪式自行機械車、無軌電車和有軌電車。
在這里面現在的駕照并沒有包含自動駕駛車輛，更沒有規定A1、A2、A3、B1、B2、C1、C2、C3、C4、D、E、F、M、N、P這15個駕照類別哪種可以駕駛自動駕駛車輛。
自動駕駛作為新興事物，社會應該給予寬容，畢竟這是現代文明在追求科技改變生活上的一種積極體現。可我們也要明白，類似特斯拉這些配備了自動駕駛功能的車輛已經開始在路上行駛，它的安全不只是關乎司機本人，也關乎他人的安全利益。
就像上文的事故中特斯拉的表態，Model X自動駕駛還需要司機的配合，也就說駕駛自動駕駛汽車是需要一定的技能和培訓的。現行的駕照體系里這方面條文尚是空白，如果沒有法規來進行強制性要求，那么任何一輛行駛在路上的Model X其實都是有可能存在人為隱患的。
從加州特斯拉車禍說起，司機是蘋果工程師，對待科技產品的理解本來就超過常人，仍然會出現在Model X進行提醒后，未能采取及時措施造成車禍(未造成他人死亡)的事情。造成這種情況責任該怪誰呢?如何辨別黃姓華裔司機在開啟自動駕駛功能時就已充分了解了Model X提醒的重要性?或者說，黃姓華裔司機在得知提醒的重要之后，知不知道自己該如何進行操作呢?(不要開上帝視角去評價，車輛在行駛中，任何一個處理失誤都可能釀成大錯。極度危險的情況下，司機在不明確該如何處理時，會下意識的不知所措。)
這些問題背后指向的正是，擁有普通駕照的司機并不一定具備足夠的能力在路上駕駛具備自動駕駛(至少涵蓋L0-4級)功能的汽車，在普通車輛的操作技能之外還需要額外的專業培訓。這一問題靠車商來推動顯然難以把控程度(況且車商在駕駛培訓方面無法做到專業)，作為涉及公共利益的一個問題，理應有關部門有所作為。
最好的辦法是對需要駕駛具備自動駕駛功能車輛的車主進行特別相關培訓，以及用配套的駕照體系來作為執法依據。畢竟是涉及人命的大事，每一個自動駕駛車輛上的司機都做到“持證”上崗，作為一個路人才更有安全感。
年初，北京市交通委發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法(試行)》以及《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求(試行)》，為無人車進行考證。有關部門已經開始有計劃的為自動駕駛汽車的上路推行配套的措施，可這還是不夠。
目前，不只是Model X的自動輔助駕駛系統，類似車道保持輔助系統、自動泊車輔助系統、剎車輔助系統、倒車輔助系統和行車輔助系統等在許多車型上已不鮮見。在現在的駕照考試中，所考的知識還是停留在“非智能”汽車處理路上問題的層面。以定速巡航為例，使用場景就有很多限制，否則極易引發車禍，但在現在的交通知識體系里和交通法規中卻沒有相關的體現。
科技快速發展，相關政策滯后是應該理解。但在自動駕駛車輛車禍一件一件的發生后，作為事關公眾安全保護，應該謹慎的加以對待，單獨為自動駕駛車主進行特定培訓和發證，或是一個好辦法。
自動駕駛
特斯拉自動駕駛又雙叒叕出事了，一位華裔蘋果工程師不久前在加州山景城駕駛特斯拉Model X發生車禍喪生。該新聞被大家所關注的點，可不是司機蘋果工程師身份，事后特斯拉一份回應，讓人不得不進行反思。
據外媒報道，特斯拉表示，根據行車器記錄，事前系統曾提醒司機重新操控車輛，但其本人事故發生前的最后幾秒鐘，司機沒有剎車，也沒有采取措施避免撞車的行動。責任方面，這位黃姓華裔司機要個人承擔。據美國運輸安全委員會回應，礙于現行法條規定，他們只能對特斯拉提出安全建議。
圖片來源：特斯拉官網
雖然這件事發生在美國，可要知道特斯拉旗下Model S和Model X車型也在國內有銷售，此前自動駕駛在國內也發生過車禍致死事故(邯鄲特斯拉車主高某某)。雖然在特斯拉中國官網的宣傳頁上強調了“所有”車型“均配備全自動駕駛功能的硬件”，但從美國這起車禍中我們能夠發現一個問題，那就是車輛使用中仍然需要人來配合操作。
一個事實：特斯拉尚未實現完全的無人駕駛
如果不是美國這則車禍新聞，當你進入到特斯拉中國官網的第一感覺，就是特斯拉已經實現了人可以徹底脫離駕駛的錯覺，其實并非如此。
(NHTSA和SAE自動駕駛分級)
早在2014年SAE International(國際汽車工程師協會)就制訂了一套自動駕駛汽車分級標準，其對自動化的描述分為5個等級。按照這個分級的標準，除了L5可以完全脫離司機的配合，其他幾個級別都需要司機進行一定的操作，而L0-4級的自動駕駛，稱之為自動輔助駕駛(程度不同)更為合適。
雖然，特斯拉CEO馬斯克一直對Autopilot信心十足，一直暗示旗下車型的硬件已經達到5級別。他認為，“特斯拉工廠中的所有車輛需要配備適用于 Level 5自動駕駛的必要硬件。Level 5意味著車輛能夠處理任何路況，而無需人為的參與。”但這種激進的表態，一直存在許多爭議。
不過按照SAE的分級，Autopilot目前仍處于Level 2(以下簡稱L2)級別，必須要經由人為干預，用戶還不能完全依賴自動駕駛系統。
既然需要司機配合：該不該單獨分出個駕照類別?
既然Level 5才能夠真正實現無司機化，那么駕駛L0-4級自動輔助駕駛汽車的司機需不需要單獨考一個駕駛證?
據《機動車駕駛證申領和使用規定》第九條規定：機動車駕駛人準予駕駛的車型順序依次分為：大型客車、牽引車、城市公交車、中型客車、大型貨車、小型汽車、小型自動擋汽車、低速載貨汽車、三輪汽車、殘疾人專用小型自動擋載客汽車、普通三輪摩托車、普通二輪摩托車、輕便摩托車、輪式自行機械車、無軌電車和有軌電車。
在這里面現在的駕照并沒有包含自動駕駛車輛，更沒有規定A1、A2、A3、B1、B2、C1、C2、C3、C4、D、E、F、M、N、P這15個駕照類別哪種可以駕駛自動駕駛車輛。
自動駕駛作為新興事物，社會應該給予寬容，畢竟這是現代文明在追求科技改變生活上的一種積極體現。可我們也要明白，類似特斯拉這些配備了自動駕駛功能的車輛已經開始在路上行駛，它的安全不只是關乎司機本人，也關乎他人的安全利益。
就像上文的事故中特斯拉的表態，Model X自動駕駛還需要司機的配合，也就說駕駛自動駕駛汽車是需要一定的技能和培訓的。現行的駕照體系里這方面條文尚是空白，如果沒有法規來進行強制性要求，那么任何一輛行駛在路上的Model X其實都是有可能存在人為隱患的。
從加州特斯拉車禍說起，司機是蘋果工程師，對待科技產品的理解本來就超過常人，仍然會出現在Model X進行提醒后，未能采取及時措施造成車禍(未造成他人死亡)的事情。造成這種情況責任該怪誰呢?如何辨別黃姓華裔司機在開啟自動駕駛功能時就已充分了解了Model X提醒的重要性?或者說，黃姓華裔司機在得知提醒的重要之后，知不知道自己該如何進行操作呢?(不要開上帝視角去評價，車輛在行駛中，任何一個處理失誤都可能釀成大錯。極度危險的情況下，司機在不明確該如何處理時，會下意識的不知所措。)
這些問題背后指向的正是，擁有普通駕照的司機并不一定具備足夠的能力在路上駕駛具備自動駕駛(至少涵蓋L0-4級)功能的汽車，在普通車輛的操作技能之外還需要額外的專業培訓。這一問題靠車商來推動顯然難以把控程度(況且車商在駕駛培訓方面無法做到專業)，作為涉及公共利益的一個問題，理應有關部門有所作為。
最好的辦法是對需要駕駛具備自動駕駛功能車輛的車主進行特別相關培訓，以及用配套的駕照體系來作為執法依據。畢竟是涉及人命的大事，每一個自動駕駛車輛上的司機都做到“持證”上崗，作為一個路人才更有安全感。
年初，北京市交通委發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法(試行)》以及《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求(試行)》，為無人車進行考證。有關部門已經開始有計劃的為自動駕駛汽車的上路推行配套的措施，可這還是不夠。
目前，不只是Model X的自動輔助駕駛系統，類似車道保持輔助系統、自動泊車輔助系統、剎車輔助系統、倒車輔助系統和行車輔助系統等在許多車型上已不鮮見。在現在的駕照考試中，所考的知識還是停留在“非智能”汽車處理路上問題的層面。以定速巡航為例，使用場景就有很多限制，否則極易引發車禍，但在現在的交通知識體系里和交通法規中卻沒有相關的體現。
科技快速發展，相關政策滯后是應該理解。但在自動駕駛車輛車禍一件一件的發生后，作為事關公眾安全保護，應該謹慎的加以對待，單獨為自動駕駛車主進行特定培訓和發證，或是一個好辦法。